作 者丨特约记者钱伯彦
编 辑丨张明艳
All in，从来就不是齐普策的风格。
9月5日，宝马集团首席执行官齐普策在慕尼黑接待了丰田汽车社长佐藤恒治，宣布两家企业将在氢燃料电池汽车领域加强合作，共同研发下一代燃料电池技术，并分别应用于宝马和丰田未来车型之中。
同时宝马还计划于2028年推出首款氢燃料电池量产车型，该车型将搭载与丰田合作的燃料电池系统。
宝马与丰田早在2012年就已开始进行氢燃料电池的合作，但此前的合作内容仅局限于丰田向宝马供应燃料电池零部件。
佐藤恒治当天表示：“我们很高兴，丰田与宝马的合作达到了一个新阶段。”齐普策也表示：“这将拉开一个燃料电池车型需求大增的新时代。”
丰田与宝马是在燃料电池路线已经被除韩国现代之外所有车企宣布放弃的大环境下，为数不多的仍在苦苦坚持的制造商。
“强强联手”与“抱团取暖”的差别仅在于主观的角度不同。
无疑，丰田是全世界氢燃料电池技术最具有领先优势的汽车制造商。早在1996年，丰田就推出了第一款改自RAV4(配置|询价)的燃料电池概念车FCHV-1，在陆续迭代了四代FCHV试验车之后，丰田于2014年推出首款量产型的氢燃料电池车型第一代Mirai(配置|询价)（未来），2020年底丰田又推出了第二代Mirai。
与丰田相比，宝马在2013年才开始测试其第一辆燃料电池试验车。直到2022年，宝马才首次推出BMW i Hydrogen NEXT动力系统，并以iX5(配置|询价)为基础投放了近百辆的燃料电池测试车队。
虽然丰田与宝马都在燃料电池领域有着先发优势，但是氢燃料电池的未来在动力电池已成为主流的当下却并不被看好。
丰田两代Mirai在近十年的全球总销量已超过2.5万辆，其中2023年在美国销量为2737辆、日本本土448辆。若以全球首款量产氢燃料电池车型的角度计算，该销量数据称得上可观，但与畅销电动车型销量相比，明显不在一个数量级。
马斯克更是多次表示氢燃料电池“是一种糟糕且愚蠢的技术”以及“氢是储能领域最愚蠢的选择”。而齐普策的老对手们，曾经的大众首席执行官迪斯以及奔驰首席执行官康林松无一例外地选择了All in电动的技术路线。
在逆风局下，开展全球合作以压低成本，继续多元化技术路线战略是宝马与丰田牵手的核心原因。
佐藤恒治认为通过与宝马合作，能够将燃料电池堆的成本压低一半。与利润空间更大、电动化转型相对成功的宝马不同，对价格敏感且缺乏重量级电动车型的丰田若继续选择在燃料电池领域投入，成本是无法回避的问题。目前燃料电池系统与储氢系统占到了氢燃料电池汽车成本的65%，远高于电动汽车上的近40%的动力电池成本占比。
事实上，除宝马之外，丰田也正积极尝试与韩国现代展开氢燃料电池的合作。据悉，丰田章男将于10月底飞往首尔与韩国现代汽车集团董事长郑义宣就氢燃料汽车等业务合作展开洽谈。
丰田、宝马、现代全球唯三仍在坚持燃料电池路线的车企统一战线，似乎是该技术路线在成本劣势下的最佳选择。丰田在与宝马达成合作之后发布的声明中就直言：“ 为实现氢能社会，与志同道合的伙伴携手并进，是必不可少的。在氢能普及初期，需要创造一定规模的氢能需求，降低成本。”
在坚持燃料电池路线的另一面，则是丰田与宝马对于All in纯电路线的质疑。
拒绝押宝全面电动化很早之前就已经是丰田章男的标签之一。丰田已经将2026年集团电动车型销量目标从150万辆下调至100万辆。考虑到2023年丰田的纯电销量仅为10.4万辆，仅占其全球销量的1%，几乎无人会相信，丰田能够在两年之内将纯电销量翻十倍。
即便是BBA之中电动销量最佳的宝马，常年以来也始终是多元化技术路线的拥趸。宝马氢能源项目经理Michael Roth表示：“仅依靠纯电技术就像是靠一条腿走路，我们需要第二条腿。氢燃料电池与纯电是互补关系。”